想和键盘侠聊一聊 车不是越重越好
我们常常会提到汽车在未来的发展方向，诸如电动化、智能化和互联化。殊不知，轻量化也是一个重要的课题。只是，长久以来，网上盛传着一些有关于汽车轻量化的误解，最典型的的看法是“车越重越好，车越重越安全”。就和朋友圈流传的未经验证的养生段子那样，也是时候做一回“谣言终结者”了。
童济仁汽车评论 编辑丨吴邪
▎汽车轻量化是如何定义的？
如果从专业的角度出发，汽车轻量化是这样定义的。所谓汽车轻量化，是指采用了现代设计方法和有效手段对汽车产品进行优化设计，或使用新材料在确保汽车综合性能指标的前提下，尽可能降低汽车产品自身重量，以达到减重、节能、减排、安全的综合指标。
从这一定义中，我们可以筛选出三个关键点：1、轻量化的实现手段包括了设计、材料和工艺；2、轻量化的主要收益在于节能、减排和安全；3、轻量化的重要前提是保证汽车行驶的安全性、耐撞性、抗振性以及舒适性，且汽车造价不致提高。
▎轻量化是一个万花筒，绝非简单“减重”
显而易见，轻量化并不是随随便便换上了更薄的钢板，或者以“减配换减重”。轻量化是一个大工程，也是一招“平衡之术”，诸多前提摆在了那里，再去追求节能、减排和操控。
目前，汽车轻量化技术的应用水平如何？我们先从一个名义密度的定义说起。所谓名义密度，是一个数学上的比值，分子为汽车的整备质量，分母则是汽车的长、宽、高（减去离地间隙）相乘之后的名义体积。按派系和类型划分，国内生产的乘用车的名义密度参考如下：
简单得出的结论为：日韩系名义密度较小，欧美系名义密度较大；新能源汽车的名义密度大于传统燃油车，这也是为何诸多新能源车企越发重视轻量化技术的原因所在，而轻量化的直接指标就是要降低名义密度。
那么，有哪些关键技术可以实现汽车的轻量化呢？
车身轻量化是一点，也是本文希望重点关注的内容。此外，还有底盘轻量化、动力系统轻量化和内外饰、空调系统的轻量化。就车身轻量化而言，又与结构设计、材料选择和工艺加工这三方面息息相关。我们常常能在新闻媒体中看到的，多为材料选择这一块的宣传，诸如全铝车身，抑或碳纤维车身。
必须承认的一点是，汽车的本质是商品，“一分价钱一分货”的道理亘古不变。如果按车价划分，在不同的售价区间，关于轻量化材料的选择也大有不同：1、车价<10万元，以钢为主+玻璃纤维增强塑料；2、车价10~20万元，以钢为主+少量铝+玻璃纤维增强塑料；3、车价20~35万元，以钢为主+多量铝+玻璃纤维增强塑料；车价>35万元，以铝为主+钢、塑混合应用（或铝+碳纤维）。
▎轻量化与碰撞安全是背道而驰吗？
“车变轻会省油”的道理不用多说，但我更关心“车变轻碰撞是否安全”的问题：这大概是很多网友的心理写照。我们从以下几个角度来分析一下：
1、刹车距离
汽车重量下降，带来的直观感受是操控性的提高，就好比肥胖的人在跑步中不占优势，关键是灵活度不够。而且，重量减轻，刹车距离也会得到改善，也就有更大的机会避免碰撞事故的发生，何乐而不为？
2、两车碰撞
开一辆重量很大的车上路，并不是一件值得骄傲的事情。重量大、体积大的车一般都具有“侵入性”，这也是为何常常希望大家远离大货车的原因。重量大，自身的动能也就更大，如果发生两车碰撞，本质上是一个动能被抵消的过程，在清算双方的责任过程中，是不是也有必要强调“重车”动能更大的责任呢？再者，碰撞安全与重量并没有直接关系，而在于车身结构设计，重点是驾驶舱和乘客舱变形要小。除了关注材料本身的耐撞性之外，还要注意车身结构是否优化。
3、高速“发飘”
这也是很多网友顾忌的一点，担心过度轻量化会导致高速行驶时车身“发飘”。但高速行驶稳定性的影响因素是方方面面的，比如重心是否过高，车身动力学是否合理，轮胎抓地力的分配如何，并不只是简单“增重”就可以压得住的，或者说，也不是“减重”之后就压不住了。
4、溃缩吸能
假如发生正面碰撞，避免驾驶员和乘客人身损失的措施之一，就是希望车舱结构保持完好，车前舱可以向两边溃散，借以吸能。车坏了没事，命更重要。甚至于，车前舱的一些吸能结构是为了保护路上行人的安全。然而，这种“多方共赢”的设计思路未必能够得到所有人的理解。
▎路怒症发作下的“心理罪”
偶尔，我也会有路怒症，尤其在堵车的时候，再遇上强行加塞的司机大哥。那时候，我会想，如果两车发生碰撞，抑或剐蹭，从车主的角度出发，一定希望自己所受的损失越少越好，最理想的状态是，自己开的车“撞不变形剐不坏”。
然而，如果两车当真发生了碰撞，势必存在一个动能被消耗的过程。可是动能怎么被消耗？只有通过车身的变形来抵消。再次回到一个“自私”的角度，肯定希望“变形吸能”的任务交给对方，而不是你自己，这也是很多人对于车身溃缩吸能结构持不过尔尔态度的“心理罪”。在主观意识中，很多人会优先选择让对方吸能，而不是自己承受更多，“车越重，钢板越厚，碰撞越安全”的想当然也就可以解释了。
